|
|
ІСТОРІЯ МЕГАПРОЄКТА
ЄВРОТУНЕЛЬ. ДИВО ЧИ БАНКРУТ?
Сьоме диво сучасного світу. Один із найграндіозніших проектів ХХ століття. Символ об’єднаної Європи. Якими лише титулами не нагородили прокладений під Ла-Маншем тунель, що з’єднав Велику Британію з Францією. Щоправда, далеко не всі характеристики Євротунелю позитивні. Адже цей мегапроект надалі залишається збитковим. Більше того, він став популярною лазівкою для нелегальних іммігрантів.
Ідея будівництва тунелю під протокою Ла-Манш сягає своїм корінням середини XVIII століття, коли в Ам’єнському університеті було запропоновано спеціальну премію тому, хто розробить проект тунелю з Франції до Англії. Першим інженером, який представив такий проект, був француз Демар’є. А у 1802 році свою ідею будівництва тунелю виклав французький інженер Альберт Матьє-Фав’є. Згідно з цим проектом, тунель був розрахований на подорожі кінними екіпажами. Його мали освітлювати мастильні лампи. Вентиляцію повинні були забезпечували віддушини, що виходили б на поверхню моря. Вартість будівництва оцінили в 1 млн. фунтів стерлінгів (близько 64,4 млн. у теперішніх цінах). Проект включав у себе будівництво 15-кілометрових секцій зі сторони Франції та Англії. Ці частини мали б з’єднатися у центрі Ла-Маншу, на мілині, функцію якої виконував би штучний острів. Такий проект запропонував Наполеон під час укладення мирного договору між Англією і Францією. Проте через війни проект залишився лише на папері.
Тим не менше, до ідеї тунелю поверталися знову і знову. Зокрема, у 1832 р. французький гірничий інженер Томе де Гамон запропонував прорити тунель з 13 вентиляційними трубами або збудувати міст, що спирався б на намивні острови.
У 1860 р. Наполеон III та королева Вікторія узгодили новий французький план тунелю – встановлення ящикоподібних збірних елементів на морському дні. Але згодом цей план було відхилено.
У 1875 р. один із проектувальників лондонського метрополітену (першого у світі) Пітер Вільям Барлоу запропонував прокласти дном протоки велику сталеву трубу, в середині якої мав розташуватися тунель. Однак цю ідею також відхилили, а обрали варіант прокладання тунелю під дном протоки. Того ж таки 1875 р. французький і англійський парламенти одночасно ухвалили постанови про будівництво тунелю. Щоправда, через відсутність фінансування проект запустили лише наступного року. Спершу провели геологічні роботи, а 21 жовтня 1876 року французи біля міста Сангат почали рити тунель зі свого боку. Але 18 березня 1883 року будівництво було зупинено через побоювання британців, що готовий тунель може сприяти легкому вторгненню ворогів на їх територію. До речі, на той час вже було прорито 2026 м з англійського боку і 1829 м – з французького.
До робіт з прокладання тунелю повернулися аж у 1922 р. поблизу Фолкстоуна. Однак прорити тоді змогли лише 128 м. З політичних причин проект вкотре було зупинено.
Після завершення Другої світової війни прихильники ідеї будівництва тунелю взялися до справи особливо активно. У 1955 р. у Франції було відновлено угоду концесії з онуком Леруа-Больє – першого концесіонера, який отримав її ще в 1876 р. для будівництва залізниці під Ла-Маншем. Проектом також зацікавилася компанія Суецького каналу, що залишилася без замовлень. Вона володіла значним вільним капіталом і прагнула взяти участь у реалізації давнього задуму. Масштабний проект ось-ось мали запустити, але з’явилися конкуренти – автомобілебудівні підприємства, які запропонували контрпроект – гігантський міст над Ла-Маншем. Цей міст експлуатувався би не залізничними компаніями. При реалізації такого проекту металургійні концерни також мали б великі замовлення на сталь протягом багатьох років. Після жорстких суперечок проект таки було відкладено.
Та вже у 1957 р. сформували дослідницьку групу, яка провела значний обсяг робіт і у своєму звіті у 1960 р. рекомендувала прорити два головні тунелі (для залізничних колій) і один службовий між ними. Проект було схвалено і взято до виконання у 1973 р. Але через два роки, коли прокопали тунель довжиною 250 м, роботи знову зупинили через чергові фінансові проблеми та обурення мешканців графства Кент, які вважали, що будівництво завдасть серйозної шкоди природі.
У 1984 р. уряди Великої Британії та Франції вкотре повернулися до ідеї прокладання тунелю, намагаючись залучити додаткові кошти. Із чотирьох запропонованих тоді варіантів було обрано план, значною мірою схожий з проектом 1973 р. Його опублікували 20 січня 1986 року. А вже 12 лютого того ж року обидва уряди підписали договір про будівництво тунелю в Кентербері. Ратифікували його у 1987 р. Згідно з проектом, тунель мав з’єднувати два міста – Кале з французького боку і Фолкстоун з англійського. Зауважимо, що цей шлях не є найкоротшим. Прокладати тунель вирішили у достатньо м’якому крейдяному геологічному шарі (нижче, ніж у попередніх варіантах). Роботи розпочали на англійському березі у грудні 1987 року, а на французькому – на три місяця пізніше. Тунель мав пролягати приблизно на 50 м нижче дна протоки. При цьому південна частина повинна була лежати глибше, ніж північна. Саме тому французам спершу довелося збудувати шахту діаметром 50 м і глибиною 60 м.
Головним підрядником будівництва став англо-французький консорціум TransManche Link, куди увійшли десять будівельних компаній і п’ять інвестиційних банків з обох країн. Для будівництва тунелю розробили і використали 11 спеціальних прохідницьких щитів з діаметром ротора 8 м.
Під час роботи ротор обертався з частотою 2-3 оберти за секунду. Агрегати під час роботи одночасно зміцнювали стіни бетонними сегментами, які охоплювали стовбур тунелю півтораметровими кільцями. На встановлення кожного кільця витрачали в середньому 50 хвилин. Англійські машини за тиждень прокопували близько 150 м, тоді як французькі – 110. Різниця спричинена різними конструкціями машин і різними умовами для буріння. Щоб прокопані частини тунелю зійшлися в одному місці, розробили лазерну систему дистанційного зондування. Завдяки цій системі обидві сторони зустрілися у призначеній точці 1 грудня 1990 року на глибині 40 м від дна протоки. Похибка склала лише 358 мм по горизонталі та 58 мм по вертикалі. Останні метри тунелю англійські та французькі робітники долали за допомогою кирок і лопат.
Загалом, як і було запроектовано, прорили три тунелі. З англійської сторони проклали 84 км тунелів, а з французької – 69 км.
За час будівництва вибрали 8 млн.куб.м породи. Кожна зі сторін розпорядилася своєю частиною на власний розсуд. Французи просто змішали землю з водою і вивезли отриману пульпу назад у море. Англійці ж вчинили по-іншому. На британському березі з цієї породи було насипано штучний мис Шекспіра площею 90 акрів (360 тис.кв.м), на якому пізніше створили парк.
По-різному розпорядилися партнери і технічними засобами. Французькі бурильні машини розібрали і вивезли, а англійські – відтранспортували у бік від основного тунелю і залишили.
У міжнародному конкурсі за право отримати замовлення на рейки для тунелю брали участь понад 2 тис. фірм. Французькі замовники віддали перевагу одному із радянських заводів, що гарантував високу якість металу та неухильне дотримання графіку поставок.
Будівництво тривало трохи менше семи років. За цей час до робіт було задіяно 13 тис. робітників та інженерів. На реалізацію проекту Євротунелю витратили близько 10 млрд. фунтів стерлінгів, хоча спершу планували вкласти всього лиш 1,6 млрд.
Напередодні запуску, як експеримент, молодим туристам дозволили прогулянку тунелем. А після того, як 118 осіб пішки досягли Франції, пустили пробний електропотяг.
Євротунель було урочисто відкрито 6 травня 1994 року лідерами держав-учасниць проекту – королевою Великобританії Єлизаветою II і президентом Франції Франсуа Мітераном.
Два основні рейкові тунелі використовують для потягів, що рухаються під Ла-Маншем на північ і на південь. Сервісний тунель через кожні 375 м має переходи, що об’єднують його з основними. Його розроблено для доступу до рейкових тунелів обслуговуючого персоналу і для аварійної евакуації людей у випадку небезпеки.
Кожні 250 м обидва основні тунелі з’єднуються між собою системою вентиляції, розміщеною над службовим тунелем. Ця система повітряних шлюзів дозволяє звести нанівець ефект кулі, що утворюється потягами, розділяючи повітряні потоки в сусідній тунель.
Тунелі мають дві розв’язки, що дозволяють потягам безперешкодно пересуватися.
Систему безпеки Євротунелю вже було випробувано на практиці. Вперше, 18 листопада 1996 року, в тунелі сталася пожежа – зайнявся потяг, що перевозив вантажівки. 34 людей з палаючого поїзда (в основному водіїв машин) було евакуйовано у сервісний тунель французькою рятувальною службою. Вісьмох постраждалих вивезли з тунелю на машинах швидкої допомоги. Інших евакуювали за допомогою поїзда, що рухався у протилежному напрямку. Пожежна команда гасила вогонь впродовж кількох годин за низького тиску води у системі пожежогасіння, за сильного протягу у вентиляції та за високої температури.
Як наслідок, 200 м тунелю було серйозно пошкоджено. Ще 200 м пошкоджено частково. Деякі ділянки тунелю пропалено на 50 мм при товщині бетонного кільця, що охоплює тунель, рівній 450 мм. Останні вагони і локомотив поїзда цілком вийшли з ладу.
Важливо, що усі постраждалі згодом одужали. Жертв не було насамперед завдяки конструкції тунелю і злагодженій роботі служб безпеки Франції та Великої Британії.
Знову відкрили Євротунель через три дні, 21 листопада. Щоправда, певний час працював лише один тунель і лише для вантажних поїздів – правила безпеки забороняють пасажирські перевезення під час екстрених ситуацій. Такі перевезення поновили лише 4 грудня. А на повну потужність Євротунель почав працювати 7 січня 1997 року.
Інша надзвичайна подія трапилася 10 жовтня 2001 року, коли один із потягів несподівано зупинився посеред тунелю. Виникла паніка серед пасажирів. Багато з них мали приступи клаустрофобії. Люди провели під землею близько п’яти годин, доки їх не евакуювали через сервісний тунель.
Євротунель розрахований на максимальну швидкість потягу 350 км/год. Рейки в момент проходження поїзда нагріваються до сотень градусів за Цельсієм. Для їх охолодження збудовано спеціальну систему, що включає рефрижераторні станції на обох кінцях лінії для циркуляції рідини-охолоджувача.
Спеціально для Євротунелю споруджено залізничну лінію TGV LGV Nord Europe. Завдяки цій лінії з Парижа у Лондон можна дістатися за 2 год. 35 хв. Сам тунель потяг Eurostar долає за 20 хв., Shuttle – за 35 хв.
А загалом на лінії Євротунелю їздять чотири типи поїздів:
- швидкісні пасажирські потяги Eurostar, що працюють між лондонською залізничною станцією Waterloo, паризькою Gare du Nord і станцією Midi/Zuid у Брюселі із зупинками в Ешфорді, Кале і Лілі;
- пасажирські човникові поїзди Eurotunnel Shuttle, що перевозять автобуси, машини і фургони між Сангатом і Фолкстоуном (до речі, завдяки особливій системі завантаження процес заїзду автомобіля у фургон займає не більше восьми хвилин, при цьому пасажири залишаються всередині своїх машин);
- вантажні потяги Eurotunnel Shuttle з відкритими вагонами, в яких перевозять вантажівки, при цьому самі водії їдуть в окремому вагоні;
- вантажні потяги, що перевозять різноманітні вантажі з континентальної Європи у Велику Британію чи у протилежному напрямку.
Територією Франції та на лінії Channel Tunnel Rail Link (територія Великобританії) потяги Eurostar їдуть з високою швидкістю – крейсерська швидкість сягає 300 км/год. У тунелі швидкість знижується до 160 км/год.
Першу частину Channel Tunnel Rail Link, між тунелем і Ебсфлітом, було відкрито у 2003 р. Дата відкриття другої частини, між Ебсфлітом і Сент-Панкрасом, – 2007 р.
Як не прикро, але майже відразу після відкриття Євротунель стали використовувати не лише за призначенням. Справа у тому, що підводна магістраль привернула увагу численних нелегальних іммігрантів.
Зазначимо, що свого часу неподалік від Сангата було споруджено табір для біженців з Косова, які бажали потрапити у Велику Британію. Після відкриття Євротунелю туди приїхали люди з усього світу. Лише 60 зі 120 тис. зареєстрованих у цьому таборі біженців звернулися з проханням надати їм притулок у Франції. Решта прагнула потрапити до Великої Британії, скориставшись новозбудованим тунелем.
За роки функціонування Євротунелю нелегали діставалися Туманного Альбіону у різні способи. Спершу для цього було достатньо потрапити у пасажирський поїзд. Адже деякий час після відкриття лінії митники майже не перевіряли паспорти. Тож можна було без особливих проблем зайти у вагон Eurostar і через 50 хв. вийти непоміченим вже на іншому боці шляху. Однак зі змінами паспортно-візового режиму, викликаними пробемами з нелегальними іммігрантами, цей спосіб незабаром практично вичерпав себе.
Згодом нелегали стали ховатися у товарних вагонах або у вантажівках, які перевозили на платформах. Газети повідомляли про загиблих: біженців перерізало колесами потягів і вбивало струмом.
Чимало нелегалів ховалися у вантажних контейнерах. Цей спосіб виявився дуже небезпечним. У червні 2000 року в англійському Дуврі виявили трупи 58 китайців, які задихнулися у закритому контейнері.
Складний і небезпечний спосіб – подолати тунель пішки. Тому не надто багато мандрівників наважувалися на такий крок. Та й більшість із тих, кому сміливості вистачало, з різних причин змушені були повернуся назад. У серпні 2001 року в тунелі затримали 44 нелегальних іммігрантів з Афганістану. У ніч із 25 на 26 грудня 2002 року до тунелю намагалися потрапити понад 400 біженців! Щоб їх зупинити, довелося застосувати гранати зі сльозогінним газом. Цей інцидент коштував Євротунелю понад 300 тис. євро.
Аби захистити тунель від непроханих гостей, французи витратили мільйони на високі огорожі, колючий дріт, прожектори. Довелося вдатися до послуг вартових і патрулів із собаками. А ще тунель стали охороняти з допомогою рентгенівських променів і приладів, що відчувають людське дихання у замкнутому просторі (у контейнері чи фургоні вантажівки). Зокрема, з метою пошуку та виявлення людей, які сховалися у контейнерах, у 2002 р. британська влада встановила прослуховувальне і сканувальне обладнання на посту в Кенті. Французи запропонували британцям здійснювати спільний контроль на вокзалах у Кале, Лілі та Парижі. Тим, хто не мав британської візи, квиток на поїзд Eurostar у Франції вже не продавали. Та, незважаючи на усі ці заходи, щороку Євротунелем у Велику Британію прибували тисячі нелегальних іммігрантів. А впродовж 10 років на Туманний Альбіон таким чином потрапили щонайменше 80 тис. нелегалів.
Велика Британія тривалий час вимагала, щоб французи закрили табір для біженців неподалік Кале. Париж спершу не погоджувався (мовляв, Лондон приваблює іммігрантів надто ліберальною соціальною політикою), але потім поступився. На початку 2003 р. імміграційний табір у Сангаті було закрито. Проте вирішити проблему з нелегалами цілком не вдалося й досі.
Як один із перших міжнародних залізничних тунелів, Євротунель вимагав особливого підходу до контролю кордону. Офіційний кордон між Францією і Великою Британією проходить приблизно посередині тунелю (французька частина трішки коротша). Британська ділянка є частиною графства Кент. Зазвичай прикордонний контроль здійснюється на кордоні чи у потязі. Докладна тристороння угода між прикордонними службами Великої Британії, Франції та Бельгії визначає зони контролю, де працівники прикордонної служби однієї з країн можуть виконувати обмежений митний огляд і забезпечувати правопорядок. Таким чином, у більшості випадків зони контролю розташовані в кінці тунелю чи, для деяких експресів, самі потяги є зоною контролю.
Британський і французький уряди домовилися розмістити імміграційних працівників на протилежних кінцях тунелю, тобто, пости французької імміграційної служби розташовані у Великій Британії, а британські – у Франції. Щоправда, інколи це призводило до інцидентів. Наприклад, якось французький поліцейський офіцер опинився у неміжнародній частині станції Waterloo, маючи при собі вогнепальну зброю. Французькі представники закону також намагалися у британському терміналі у Фолкстоуні арештувати свого співвітчизника, який уникав призову в армію.
Фінансування – постійна проблема Євротунелю. Фінансову кризу довелося долати практично з моменту початку будівництва. А у його процесі проект обростав все новими боргами. Навіть попри те, що тунель обслуговує до 66 % пасажирських перевезень між Великою Британією та іншими країнами Євросоюзу, проект залишається збитковим бізнесом.
Більша частина нинішнього боргу в розмірі близько 9 млрд. євро накопичилася саме під час створення складної інженерної інфраструктури тунелю – майже 40 км шляхопроводу проходять під морським дном. Проблеми з коштами виникли, коли уряди країн-учасниць висунули низку вимог до тунелю, більшість з яких призводила до серйозного здорожчання проекту. Наприклад, британці з першого дня робіт вимагали підвищених заходів безпеки. Як наслідок, кошторис зріс відразу на сотні мільйонів євро. Керівництву компанії доводилося виявляти винахідливість, добуваючи нові кошти й ухиляючись від виплат за старими боргами.
Крім того, були встановлені дуже високі ціни на проїзд у швидкісних поїздах Eurostar, що проходять тунелем. Ціна квитка коливається від 110 до 240 фунтів стерлінгів в один бік. Через це значна частина пасажирів воліє добиратися до Лондона і Парижа літаком. Тим паче, що після появи бюджетних авіакомпаній, переліт обходиться у 150-200 фунтів.
Багато подорожуючих користуються послугами іншого конкурента Євротунелю – поромної переправи SNCF Sea France, що отримує дотації з бюджету. Ці люди надають перевагу півторагодинному круїзу з видом на білі схили Дувра, а не півгодинній поїздці у незатишному вагоні з крихітними вікнами. Пасажири потяга не бачать навіть проблиску моря. І це вважають ключовою помилкою проектувальників.
Спеціально для британців на французькому березі збудували торговий комплекс, але на паркінгах машин із Туманного Альбіону майже не видно. Хоча з іншого боку Ла-Маншу харчі дорожчі, та британцям не вигідно їздити тунелем до Франції на закупи.
Щодня 16 поїздів вирушають з Лондона у Париж (на вихідних – ще більше) і близько десяти – у Брюсель, але у підсумку замість запланованих 16 млн. пасажирів тунель щороку перевозить не більше 6-8 млн. осіб.
На відміну від обсягів прибутку, обсяги витрат на функціонування тунелю і на перевезення значно зросли через ріст цін на енергоносії і метал. Вже у 2004 р. екс-директор Eurotunnel запевняв: «Якби 10 років тому ми знали те, що знаємо сьогодні, тунель, що з’єднує Францію з Британією, ніколи б не з’явився». Ювілей 10-ліття тунелю під Ла-Маншем, що випав на 6 травня 2004 року, відзначали дуже скромно – тоді консорціум, як ніколи, був близьким до банкрутства. Втриматися все ж вдалося, але кризових явищ не позбулися.
У 2006 р. залізничні перевезення принесли консорціуму Eurotunnel всього лиш 1,3 млрд. фунтів стерлінгів. Тому наприкінці року керівництво Eurotunnel визнало, що не в змозі оплачувати поточні рахунки. Компанія попросила уряд Франції врятувати її від ліквідації і розпочала переговори з кредиторами. У результаті консорціум, змінивши назву, уникнув банкрутства. Але довіри акціонерів так і не заслужив – цінні папери оновленої Group Eurotunnel, як і раніше, вдвічі дешевші за номінал. І це зрозуміло, адже,
маючи більш ніж 4 млрд. євро безпосередніх боргів перед підрядником і такий самий кредит, оператор тунелю під Ла-Маншем заробляє за рік трохи більше мільярда євро. Отже, виплачувати дивіденди компанія не зможе щонайменше півтора-два десятиліття.
Тепер вважають, що дуже райдужні прогнози числа користувачів Євротунелю, які робили у 80-их роках минулого століття, були потрібні, щоб привернути увагу інвесторів до цього проекту. Та приватний сектор вкотре переконався: масштабні інфраструктурні проекти повинні бути спільними громадсько-приватними підприємствами або мають цілком фінансуватися державою, адже ризики надто великі, а повернення грошей малоймовірне.
Та попри різноманітні негаразди тунель під Ла-Маншем залишається відкритим. Прибуток від нього все ж більший від експлуатаційних витрат. Та й загалом надто незручно для урядів допустити консервацію такого гігантського проекту.
Підсумки експлуатації тунелю під Ла-Маншем за час, що минув з 1994 р., спонукають до перегляду схожих грандіозних проектів у різних регіонах світу. Щоправда, про зупинку будівництва тунелю під протокою Босфор у Туреччині, мова не йде. Тим паче, що цей проект дуже потрібний для Стамбула, а довжина підводної частини всього лиш 1,3 км. Завершити роботи тут планують наступного року. Мабуть, функціонуватиме й тунель під протокою, що розділяє материкову частину Китаю і острів Хайнань. А ось інші проекти підлягають перегляду. Це стосується, зокрема, залізничного тунелю між Європою і Африкою під протокою Гібралтар, мостових і тунельних переходів між островом Сицилія і континентальною Італією, між Малайзією та індонезійським островом Суматра, між Чукоткою та Аляскою. Ймовірно, що ці проекти залишаться нереалізованими.
Євротунель (фр. le tunnel sous la Manche; англ. the Channel Tunnel або Euro Tunnel) – тунель, що з’єднав у 1994 р. континентальну Європу з Великою Британією під протокою Ла-Манш. Довжина тунелю близько 51 км, з них 39 км – безпосередньо під дном моря (на глибині 40-80 м). Щосекунди до тунелю закачують 144 куб.м повітря, які забезпечують киснем 20 тис. осіб. Три помпи можуть відкачувати щосекунди 153 л води. 500 датчиків надають контролерам 2,5 млн. інформацій щодня. Одночасно у тунелі можуть перебувати 8 залізничних поїздів. З інтервалом у 3 хв. потяги можуть їхати тунелем зі швидкістю 160 км/год.
Євротунель – найбільше у світі інженерне підприємство, що належить приватному капіталу.
Американське товариство цивільних інженерів (American Society of Civil Engineers) оголосило Євротунель одним із семи чудес сучасності.
Ярослав РАЧКОВСЬКИЙ
«Аспекти Будівництва». 2008 рік
|
|
|
|
